EVシフト


日本車はEVシフトを覚悟すべきだ
1 七波羅探題 ★ :2023/04/21(金) 06:36:21.15ID:coXsSyMz9
米バイデン政権が新たな自動車の環境規制を導入する。二酸化炭素(CO2)の排出量を大幅に減らすよう自動車メーカーに求めるもので、いまだにガソリン車の比率が高い日本車各社にとって厳しいハードルだ。電気自動車(EV)シフトの覚悟を迫られよう。

新規制は排出量を2032年に26年と比べ半分以下にすることを求める。CO2削減には水素燃料を使う燃料電池車などの選択肢もあるが、技術開発やインフラ整備の現状を考えればEVが現実的だろう。

米当局は32年には米国で売られる新車のうち最大7割がEVになると見積もる。トヨタ自動車など日本車メーカー各社は続々とEVの強化策を打ち出しているが、出遅れは否めない。

世界に目を広げると、これまでEV転換は欧州が先行してきたが、ここに来て中国が急伸している。新車のEV比率は欧州主要18カ国で15%なのに対し、中国では22年に20%に達した。販売台数は日本の新車市場全体を上回る規模に拡大している。もはやEV化の波が止まることはないだろう。

一方で日本市場のEV比率は2%にとどまる。しかも米テスラなど海外勢の車が目立つ。ガソリン車で日本経済をけん引してきた日本の自動車メーカーも、EVへの転換は待ったなしである。

一方で警戒すべき動きもある。米国はインフレ対策を名目として22年に成立した歳出・歳入法に基づき、EV1台の購入につき、最大7500ドル(約100万円)の税額控除を設定した。

米政権主導のこのEV促進策には疑問が残る。北米での生産や電池に使う希少資源の調達先に関して厳しい条件が付き、適用されるのは米国車だけだからだ。日本や欧州のEVはことごとく対象から外された。

米国にとって安全保障上の脅威である中国をけん制する意図は理解できる。だが、同盟国の日韓欧車まで排除するのは行き過ぎだ。EV普及に名を借りた過剰な自国企業の保護は競争を阻害し、技術革新を遅らせるだけだろう。

日本政府は「日本メーカーであることをもって適用が排除されているわけではない」(西村康稔経済産業相)と言葉を濁すが、欧州各国や韓国などと連携し、米国に翻意を迫るべきだ。日本車メーカーも主張すべきことははっきり主張する必要がある。

日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODK206630Q3A420C2000000/

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欧州の「EVシフト」にブレーキ!?
1 鬼瓦権蔵 ★ :2023/03/06(月) 13:17:58.83ID:j/PHBBcR9
2023年2月27日、ドイツ政府が欧州連合(EU)に対して、2035年以降に欧州域内で「e-fuel(イーフューエル)」を使用する新車販売について認めるよう要望を出したことが明らかになりました。
 
このニュースを知って「ほらみたことか。やはり、日本の考え方が正しかったのだろう」と思う人がいるかもしれません。

日本では、自動車メーカーと二輪車メーカーの業界団体である日本自動車工業会が、「カーボンニュートラル実現には、EVのみならず、e-fuelなどカーボンニュートラル燃料を使った内燃機関の存続を含めた、さまざまな選択肢があるべき」と主張してきたからです。

もし、ドイツの主張がEUで通れば、日本を含めたグローバルでのEVシフトはひと息つくのでしょうか。

今回、ドイツが修正案を要請したのは「Fit for 55」に対してです。欧州議会が2023年2月14日、欧州グリーンディール政策の一環として採決されて可決した重要な規制です。

Fit for 55により、2035年時点で欧州域内において販売可能な乗用車と小型商用車(バン)はZEV(ゼロエミッションヴィークル)になります。

ここでいうZEVとは、EVまたは燃料電池車を指し、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車は含まないという解釈ですが、これに対して、ドイツはe-fuelを認めるべきという姿勢を改めて示したのです。

つまり、ガソリン車やディーゼル車に加えて、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車が含まれる可能性もあるということになります。

一般的にe-fuelは、カーボンニュートラル燃料の一種だと解釈されおり、再生可能エネルギー由来の水素など、再生可能な資源からの電池エネルギーを化学的に蓄える燃料を指します(トヨタなど自動車メーカーの2022年6月時点での解釈)。

こうしたドイツの動きに対して、筆者(桃田健史)はさまざまな機会にその兆候を感じてきました。

例えば、2022年11月、都内で開催されたランボルギーニのイベントで、来日していた同社のステファン・ヴィンケルマンCEOに筆者が今後の電動化戦略について聞いてみると「ランボルギーニのようなハイエンドなクルマのメーカーにとって、2035年以降もe-fuelの導入を真剣に議論するべきだ」と答えています。

前出のヴィンケルマンCEOはランボルギーニの親会社であるフォルクスワーゲングループ出身です。
そのため、2010年代から世界に先んじてEVシフトを推進してきた同グループ全体としても、部品の共通性が今度さらに高まるという指摘から、e-fuelの必要性を示唆したとも考えられます。

例えば、EU内での社会情勢の違うさまざまな国や地域で販売されている、フォルクスワーゲン、セアト、シュコダなど、比較的販売価格が低いモデルがあるブランドでは、2035年の完全EV化の壁が高く、オプションとしてe-fuelを考えざるを得ないともいえそうです。

つまり、Fit for 55という大規模な規制が現実となっていく過程で、欧州域内での社会情勢の違いが改めて浮き彫りになってきたため、欧州域内での販売台数が多いメーカーを抱えるドイツがEUに対して修正案を要請したとも推測できます。

ただし、Fit for 55が可決して間もない時点でこうしたドイツ主導によるe-fuel活用が要請という形となった背景には、欧州の国や地域の思惑が交錯しているのではないでしょうか。

そこには、欧州域内だけではなく、アメリカや中国の動きを見据えた、欧州主要国間での政治的な駆け引きがあるように思えます。

こうしたEUでの政治的な動きは、当然日本にも及ぶはずです。

とはいえ、日本では電動化の実現に向け、達成の時期を定めて義務化する規制はありません。また、メーカー各社は日本を含めたグローバルでの販売主要地域が違いますし、アライアンスなど他社との事業連携の状況でも差があります。

今回のドイツのEUに対する要請をどう捉えるかは、日本の自動車産業全体というより、日系メーカーそれぞれで捉え方が違うのではないでしょうか。

全文
https://news.yahoo.co.jp/articles/efd3eccfec17f6785e35651c2596d0416d1e72f3
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